Рассмотрим вкратце отдельные элементы благоустройства, которые следует предусмотреть в главном центре города. Их пригодность для других видов торговых центров зависит от величины этих центров и местных условий.

Главный торговый центр - это не просто место, где продают товары. Как уже было сказано выше, - здесь люди могут встречаться, получать удовлетворение от веселого столпотворения, могут просто погулять, заглядывая в витрины ради удовольствия. Эта сторона деятельности торгового центра приобретает все большее значение в процессе перехода от торговых улиц к пешеходным зонам, где люди могут беспрепятственно гулять и наслаждаться видом магазинов. Указанный момент становится особенно важным, если учесть, что увеличилось свободное время в связи с сокращением рабочего дня.

Далее »

Даже в условиях реконструированных центров нельзя рассчитывать на то, что проблема автостоянок в крупных городах может быть решена только за счет использования открытых площадок.

В этом случае потребная площадь открытых автостоянок будет в полной диспропорции по отношению к площади торгового центра. Придется в связи с этим решить вопрос либо о подземном размещении части автостоянок, либо о размещении автомобилей выше уровня магазинов и первых этажей других зданий. На ряде примеров доказано, что стоимость одного места автостоянки над землей ниже, чем стоимость подземного размещения. В связи с этим, за исключением каких-либо особых обстоятельств, редко встречаются подземные автостоянки в провинциальных городах.

Многоэтажные автостоянки могут быть типа обычных рамповых гаражей или представлять собой здания с различными видами механических подъемников. Число механических систем все время возрастает, но ни одна из них не пользуется полным признанием в Англии.

Далее »

Обследование, проведенное в пределах большой временной автостоянки, показало, что большинство автомашин парковалось в течение часа или менее. По субботам число автомашин, находящихся на стоянке в течение 2-3 ч, было несколько больше, чем в пятницу, но также незначительно. Поэтому срок в 2 ч был принят в качестве предела краткосрочного паркования. Это позволило определить долю краткосрочного паркования, равную 84%, и долгосрочного - 16%. Установленная в настоящее время потребность в краткосрочном парковании на территории торгового центра относится к 1900 автомашинам, а долгосрочного (в основном перед магазинами, а также перед небольшим числом административных зданий) к 365 автомашинам.

Общая площадь торговых помещений в центральном торговом районе, включая зоны, подлежащие реконструкции, равна 2 млн. кв. футов, а потребность в парковании на современном этапе составляет 3200 автомашин для краткосрочной стоянки и 620 для долгосрочной. В этом районе предполагается устройство одного или двух больших блоков административных зданий, в связи с чем нужно добавить еще 200 автомашин для долгосрочного паркования, что составит их общую численность в 820 машин. С учетом предположительного возрастания числа автомашин в будущем, указанные цифры следует увеличить на 75%, чтобы получить потенциальные данные. Таким образом, для данного торгового центра будущая потребность в краткосрочном парковании относится к 5600 и в долгосрочном парковании - к  1100 автомашинам.

Далее »

Третий метод связывает потребность в автостоянках с числом автомашин, зарегистрированных в данном районе. Этот метод также привлекает своей простотой, но он не учитывает роль городского центра, а также не делает различий между долгосрочным и краткосрочным паркованием.

Четвертый метод состоит в установлении взаимосвязи между потребностью в автостоянках и численностью населения города. Этот метод напоминает предыдущий и, хотя легко получить сведения о численности населения в любой зоне влияния торгового центра или магазина, четвертый метод страдает теми же недостатками, что и третий.

Пятый метод, насколько известно, мало отражен в английских изданиях. Он основан на замере объемов движения транспорта на протяжении всех магистралей, ведущих к центру. Этот метод описай г-ном Либертсоном, который отмечает, что в соответствии со статистикой потребность в автостоянках в деловом центре, как правило, равна 8% ежедневного объема транспорта, направляющегося в центральный район. Сложность в применении этого метода заключается в том, что автомашины, проезжающие через центральную зону, могут остановиться в ней или проехать через нее во внутренние районы города либо по произвольному желанию водителя, либо потому, что там нет подходящих объездов. Ясно, что на такой основе не может быть построена всеобъемлющая теория.

Далее »

При проектировании «магазина на углу» или небольшой группы торговых точек можно отказаться от концентрированного применения рекламных щитов. Зачастую возможно целесообразное использование группы информационных щитов как элемента проекта благоустройства. В прошлом применялось сплошное заклеивание зданий магазинов рекламой, по и сейчас очень часто встречаются разнообразные абсурдные обозначения и рекламные объявления о продаже определенных сортов табака, сигарет или мыльного порошка.

Так как «магазин на углу» обслуживает ограниченную и определенную сферу влияния, он не нуждается в крикливых объявлениях. И без этого вес жители прилегающих кварталов прекрасно знают, что в этом магазине продают предметы ежедневного потребления. «Магазин на углу» расположен рядом с жилыми домами и он должен быть сравнительно неназойливым.

Далее »

Бросается в глаза важный факт - отсутствие какого-либо постоянства показателей. Представляется, что основная причина этого непостоянства кроется в неудачных попытках подразделить паркование на долгосрочное и краткосрочное.

Таким образом, хотя метод определения потребности автостоянок в зависимости от площади зданий различного назначения представляется логичным, следует признать, что в настоящее; время отсутствие достаточных обзорных сведений не позволяет прийти к общетеоретическим выводам и коэффициенты зависимости от площади застройки приходится основывать на местном обзорном материале.

Далее »

При группировке большого числа магазинов важно решить задачу организации поступления и распределения товаров. Несложно организовать обслуживание «магазина па углу» или торгового центра, состоящего из двух противоположных рядов магазинов. Обслуживание их может быть осуществлено с дворового фасада, но при этом должно быть создано такое ограждение, которое может замаскировать неприглядную картину, создаваемую обслуживанием, и отделить его от окружающей застройки. Решение задачи значительно осложняется, если окружающая застройка является неразрывной частью торгового центра. Наибольшей остроты положение достигает тогда, когда центр состоит из ряда магазинов, сгруппированных вокруг площадок автостоянок. В этом случае можно полностью игнорировать транспортную проблему обслуживания, хотя в условиях крупного развитого центра она может стать исключительно сложной. Чрезвычайно трудно решить эту задачу с эстетической стороны. Если же она не будет решена, это может заставить отказаться от автостоянок и тем самым отрицательно повлиять на торговый оборот центра.

Далее »

Желательно располагать автостоянки таким образом, чтобы можно было использовать для других целей излишки имеющейся площади.

Рассмотрим шесть различных эмпирических методов, используемых планировщиками и транспортниками при определении потребности в автостоянках.

Первый метод основан на зависимости потребности в парковании от площади городской застройки. Так как необходимость в парковании порождается функцией, выполняемой зданиями, этот метод представляется достаточно логичным. Общая площадь зданий различного назначения известна. Потребность в автостоянках определяется, исходя из отношения общей площади, занимаемой автомобилями, к площади застройки (с подразделением на длительное и краткосрочное паркование). К сожалению, нет достаточного обзорного материала, чтобы вывести соответствующие нормы. Время от времени публикуются отдельные сведения. Указывается, в частности, что в американских стандартах есть такие крайние цифры для автостоянок перед административными зданиями как 150 и 3000 кв. футов (1 кв. фут равен 0,09 кв. м) на место, занимаемое 1 автомобилем, а для автостоянок перед магазинами показатели колеблются в пределах от 120 до 3000 кв. футов на 1 автомобиль.

Далее »

Существенным моментом планировки процветающего торгового центра является предоставление возможности поставить автомобиль на небольшом расстоянии от торгового предприятия. Водитель предпочитает ставить его непосредственно перед фасадом магазина, по вряд ли это осуществимо в часы пик даже сегодня, а тем более в будущем, когда значительно возрастет число автомашин. Паркование автомобилей на улице ведет к расточительному использованию территории, неудобно даже с точки зрения автомобилиста и является источником постоянной опасности. В связи с этим предлагается полностью отказаться от паркования на улице, если возможно обеспечить удобные места для автостоянок.

Далее »

Чтобы обеспечить «безопасную» и в то же время приятную для покупателя торговлю, необходимо полностью исключить движение транспортных средств из большей части центрального торгового района.

Если невозможно полностью обеспечить безопасность движения в торговом центре (осуществить подземные транспортные магистрали, заставить автомобилиста идти большее расстояние, чем 100 ярдов, обеспечить циркуляцию автобусов по кольцевым дорогам вокруг центра), то как подойти к решению проблемы?

Во-первых, пешеходные тротуары должны быть достаточно широкими, не в 10-12 футов, а в 20 и даже 30 футов шириной. Ни в коем случае нельзя допускать, чтобы ширина тротуаров торговой улицы была менее 18 футов. Не следует устанавливать максимальных пределов. В одном городе с численностью населения более 250 тыс. человек местные власти потребовали устройства тротуара (на главной площади, а это одновременно и главный торговый центр города) шириной в 27 футов.

Далее »