До сих пор рассматривался вопрос об определении оптимальной конфигурации дорог с твердым покрытием, для устройства которых необходимы существенные капиталовложения. Вместе с тем на направлениях с незначительной интенсивностью движения целесообразно сохранить или предусмотреть специальные грунтовые проезды, обеспечивающие движение автомобилей при отсутствии распутицы и не требующие капиталовложений. В периоды распутицы движение с таких грунтовых проездов будет переключаться на запроектированную сеть дорог с твердым покрытием. Устройство грунтовых проездов целесообразно в тех случаях, когда в результате сокращения расстояния затраты на перемещение грузов по проездам меньше, чем по дорогам с твердым покрытием.

Далее »

Корреспондирующие пункты, уже включенные в кратчайшую сеть, в дальнейших циклах больше не рассматриваются. Например, корреспондирующие пункты  , 2 и 7 в Ц-7 и в дальнейших циклах не рассматриваются.

Дополнительный узел в виде точки рационального примыкания одной дороги к другой следует искать в тех случаях, когда два звена кратчайшей связывающей сети образуют острый угол.

В рассматриваемом примере звено 4-3 сходится под острым углом со звеном  -3 в точке 3. Необходимо отыскать дополнительную узловую точку примыкания дорог.

Звено 6-10 сходится также под острым углом со звеном 2-6 в точке 6  . Объем перевозок   между точками 5-10 и точкой 6 составляет 1,2 тыс. т.

Объем перевозок  между точками 5, 10 и всеми остальными корреспондирующими пунктами (за исключением шестого) составляет 149,9 тыс. т. Суммарный объем на звене 10-12 равен 151,1 тыс. т. Себестоимость перевозок на звене 2-6 и 10-12 - 0,048 руб. т • км; Р (0-п) - 3,80. После определения дополнительных узлов 11 и 12 построение кратчайшей связывающей сети закончено  .

Далее »

Шифр последующего цикла соответствует номеру вышедшего в предыдущем цикле корреспондирующего пункта. В данном случае следующей должна быть рассмотрена карточка с шифром Ц-2. В строки 2 и 3 карточки Ц-2 выписывают данные из соответствующей, в данном случае  строки 2, матрицы транспортных связей.

В одноименных столбцах карточек Ц-1 и Ц-2 рассматривают значения  , выбирают меньшее и записывают его в четвертую строку карточки Ц-2. Одновременно в строке 7 проставляют индекс, т. е. номер того цикла, из которого принято меньшее значение расстояния между изолированным корреспондирующим пунктом и образовавшимся фрагментом сети.

В одноименных столбцах суммируют объем перевозок из строки 5 карточки Ц-1 с объемом перевозок из строки 3 карточки Ц-2; полученный суммарный объем перевозок между некоторым изолированным корреспондирующим пунктом и образовавшимся фрагментом сети записывают в строку 5 карточки Ц-2. Содержание строки 4 делят на содержание строки 5, а результат записывают в строку 6.

Далее »

Приведенный в настоящем параграфе пример носит условный характер. Главное внимание в нем уделено последовательности и технике построения оптимальной связывающей сети. В целях наиболее четкого представления основного содержания вычислительного метода в  примере опущены детали определения дорожно-транспортных затрат.

Итак, проектирование оптимальной связывающей сети автомобильных дорог включает в себя два основных этапа: построение кратчайшей связывающей сети; определение дополнительных точек и звеньев.

Заведомо известно, что существует дорога с твердым покрытием между точками 1 и 2. Поэтому в матрице расстояний элементы  -2 и 2-  равны нулю. Известно также, что проложение дорог через заповедную зону запрещено. Поэтому в матрице расстояний элементы 2-5 и 5-2, а также элементы 5-8 и 8-5 приняты равными бесконечности.

Далее »

Сеть дорог с твердым покрытием рассматривается как основа оптимальной сети. К этой основе по кратчайшим направлениям требуется подсоединить все изолированные точки. Чтобы дополнить полученную сеть до оптимальной, следует определить необходимые для этой цели дополнительные звенья.

Если существующая сеть достаточно развита и необходимо решать вопрос не только о строительстве новых, но и о реконструкции существующих, тогда из существующей сети, в которую включены необходимые дополнительные звенья, нужно выделить, пользуясь алгоритмом, описанным в п. 6.8, кратчайшую связывающую сеть, дополнить ее до оптимальной и предусмотреть реконструкцию составляющих эту сеть звеньев.

Далее »

При разработке проектов сетей автомобильных дорог неизбежно приходится решать вопрос о сочетании существующих и проектируемых дорог. Вычислительный метод проектирования обеспечивает эффективное решение этого вопроса в соответствии с принятыми принципами проектирования оптимальных дорожных сетей.

Существующие дороги, не требующие реконструкции, являются необходимыми звеньями в проектируемой сети дорог. Действительно, если на направлении Ц существует дорога, связывающая непосредственно точку г с точкой   и не требующая реконструкции, то приведенные дорожные расходы для этого направления равны нулю. Поскольку во всех случаях, то согласно соотношению звено является необходимым в оптимальной сети дорог.

Необходимость включения в оптимальную сеть существующих дорог, нуждающихся в реконструкции, определяется соотношением в зависимости от значений. Можно предположить, что в большинстве случаев такие дороги будут необходимыми в оптимальной сети.

Далее »